12月15日，全国政协副主席、中国科学技术协会主席、前科技部部长万钢在《人民日报》发表署名文章“促进新能源汽车产业健康发展”，对中国新能源汽车产业发展提出了五个建议，其中多次强调发展氢能和燃料电池汽车产业的重要性与必要性。
万钢在文中说：“今年11月9日，全国政协召开了双周协商座谈会，之前致公党中央和政协经济委员会就新能源汽车产业发展情况进行了深入细致的调研。”并强调，我国新能源汽车产业正处于由导入期向成长期过渡的关键阶段。为顺应“电动化、智能化、共享化”叠加融合大势，引领产业变革、支撑转型升级，应在五个方面同步发力。
一、坚持战略引领，实现产业高质量发展
万钢在文中提到：应进一步发挥国家战略规划的引领作用，在认真总结前期规划实施效果的基础上，尽快着手研究制定面向2035年的新能源汽车发展战略及规划，制定新时代创新方向和战略目标，明确新形势下的发展路径和政策支撑，提出全面实现汽车电动化、智能化、共享化的时间表和路线图，给产业界一个长期、明晰的发展预期。
核心看点：坚持国家规划持续引领，或出台2035年战略规划。
解读：我国在新能源汽车发展方面，将继续坚持国家战略规划引领。2016年，中国汽车工程学会《节能与新能源汽车技术路线图》发布，提出以燃料电池汽车产业化为目标，2020年到2030年逐步由示范运行向大规模推广应用发展。其中，2020年目标发展规模为5000辆，2025年实现5万辆，2030年达到近百万辆。参加了第十四次双周协商座谈会的中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在发布现场详细解读了该路线图。在第三届国际氢能与燃料电池汽车大会上，经过参会专家的评估与交流，截止2018年底我国预计氢燃料汽车保有量约5000台，提前两年完成路线图规划；预计2030年氢燃料年产量约200万辆、较路线图规划的100万辆翻一番，占我国汽车总产量的比重约5%。
二、坚持创新驱动，加强科技创新对新能源汽车持续发展的引领支撑
万钢在文中提到：面向未来，科技创新仍然是引领新能源汽车转型升级的动力源泉。应认真分析我国新能源汽车的技术短板和竞争优势，加大投入、超前部署，坚持市场导向、企业主体和产学研紧密结合，着力提升核心技术和系统集成能力。……要协调推进纯电动、混合动力（插电/增程式）和燃料电池动力系统研发和产业化。当前要加大对燃料电池发动机的研发力度，攻克核心技术、基础材料和关键部件难关。
核心看点：推进燃料电池动力系统研发和产业化、加大对燃料电池发动机的研发力度。
解读：基础材料和关键零部件是产业发展的关键。国内燃料电池企业，部分关键零部件仍需依赖进口。尤其在膜电极等关键零部件层面，国内领头企业大多依赖进口。但今年局面有所打破，由亿华通研发推出的最新一代燃料电池发动机，采用了全自主研发的电堆，突破了技术壁垒，其产品性能可与国际产品媲美，同时大大降低了燃料电池成本。12月初，科技部发布的《2019氢能等9大重点专项申报指南征求意见稿》中明确提出，将对氢能与燃料电池关键零部件进行攻关。在国家政策制度的重视与支持下，燃料电池国产化的东风会加速到来。
三、远近结合、供需匹配，协调推进新能源汽车发展
万钢在文中提到：纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。燃料电池汽车具有清洁零排放、续驶里程长、加注时间快的特点，经过多年研发积累，我国已形成自主特色的电—电混合技术优势，并先后经历了北京奥运会、上海世博会期间的规模示范运行，实现全谱型汽车“零排放”的关键技术方案。我国氢能来源广泛，既有大量的工业副产氢气，又有大量的弃风弃光电、低谷电等可供制氢的存量资源。上汽、潍柴、福田、长城等骨干企业已经明确规划、加大投入、推进燃料电池汽车研发和商业化。以国能为首的能源骨干企业牵手汽车、石油及相关制造业和院校成立了氢能和燃料电池产业联盟。应继续支持上海、广东、江苏、山东等地结合资源禀赋，开展区域商业化示范运营，加快产业化进程，实现新能源汽车产品型谱电动化、智能化全覆盖。
核心看点：应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。
解读：在第三届国际氢能与燃料电池汽车大会上，万钢讲到：“我有时候跟朋友们说‘叫好不叫座’正是一个发展的机遇，等它叫座了可能就没有你的座了。”经过市场及技术的多年验证，纯电动汽车在远距离运输方面具有先天技术性缺陷。该短板必须通过发展燃料电池汽车才能弥补，燃料电池汽车是新能源汽车的终极之路。如今万钢提出了重视燃料电池汽车产业化，同时随着全球及中国近年来燃料电池汽车技术的不断突破，产业化时机已经基本成熟，行业正处于一个最好的发展阶段，把握该机遇，将引领一次新能源领域大变革。
四、做好总体规划布局，大力推进基础设施建设
万钢在文中提到：相比之下，建设氢能基础设施任务更为紧迫。发达国家把氢作为能源管理，创制了科学安全的氢加注站建设和车载氢罐技术标准和检测体系，有力推动了燃料电池汽车商业化。我国仍把氢作为危化品管理，管理理念不同制约了我国氢能的利用。建议相关部门抓紧研究借鉴，制定科学安全的氢能、加氢站和储氢罐技术标准，提升检测能力，尽快破除制约氢能和燃料电池汽车发展的标准检测障碍和市场准入壁垒，加强和完善氢能生产、储运和供销体系建设。
核心看点：建设氢能基础设施任务更为紧迫、将氢能作为能源而非危化品管理。
解读：在欧美及日韩地区，氢能发展普遍较早。以加氢站为例，截至2017年底，全球运行的加氢站有328座，亚洲119座，欧洲139座，北美68座，南美1座，澳洲1座。其中，日本第一，91座；德国第二，45座；美国第三，40座。我国加氢站建设起步较晚，到2018年7月，共建成16座并投入运营，在建的加氢站有33座，距离2020年目标建成100座还相差较大。这与我国社会对于氢能安全性的认识偏差有关，根据科学研究及实践表明，氢能在规范操作下，其安全性完全得以保障。在氢能管理上，我国应转变认知，将它作为能源而非危化品管理，并应大力科普推广大众对氢能安全的正确认知。
同时万钢提到，相关部门抓紧研究借鉴，制定科学安全的氢能、加氢站和储氢罐技术标准，提升检测能力，尽快破除制约氢能和燃料电池汽车发展的标准检测障碍和市场准入壁垒，加强和完善氢能生产、储运和供销体系建设。这也说明了国家对氢能发展的观念将出现巨大转变，氢能基础设施建设步伐将加快。
五、保持政策的连续性，加强体制机制创新
万钢在文中提到：调研发现，随着新能源汽车市场的快速增长，其生产成本逐步下降，应用优势逐步显现，具备了到2020年财政补贴退出的条件，政策支持应转向税收优惠、环保激励、碳交易、金融创新和路权支持等方面。
核心看点：2020年财政补贴退出。
解读：10月23日，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在第三届国际氢能与燃料电池汽车大会上发表主旨演讲时透露，2020年纯电动汽车的财政补贴将完全撤出，但氢能及燃料电池汽车，将保持一定强度的财政补贴。同时，在实施汽车积分制和相应奖励制度的基础上，将形成碳交易制度，以市场化来支持氢能源发展。万钢补充称，针对新能源汽车，一方面延长车辆购置税优惠，另外正在参照国际上经验，研究一些其他的税务方面的优惠措施。这意味着，国家对氢能与燃料电池汽车产业政策支持的持续性，将进一步推动该行业的大力发展。
来源：人民日报
