氢燃料电池很早前就应用于航天领域，随着人们不断地掌握多种先进的制氢技术，很快，氢燃料电池就被运用于发电和汽车。如今，氢燃料电池有什么优势呢？
氢燃料电池优势明显危险系数非常低
记者来到位于广东佛山丹灶的一家氢燃料电池制造厂商，这家厂商的负责人徐黎明一直从事氢燃料行业的研究。他告诉记者，几年前自己就非常看好氢燃料行业，于是就便创立了这家公司。据徐黎明介绍，区别于储能装置的锂电池，氢燃料电池本身是一种发电装置，把化学能直接转化为电能。
爱德曼氢能源装备有限公司董事长徐黎明：氢燃料电池它是一个电华电化学发电装置。那么氢发电要比柴油发电要更加经济一些，那么传统的柴油，柴油机也好，内燃机它热功率效率一般在三十几不超过四十。那么如果通过氢气的电化学反应，它效率能达到七十甚至更多。
除了在能量转化上有着极高的效率外，氢燃料电池的另外一个优势在于电池能量密度很高，也就是说，氢燃料电池车辆每次加氢气的时间很短，大概只需要五六分钟即可，续航能力就可以达到一般的需求。
广东国鸿氢能科技有限公司常务副总经理张哲军：按照美国能源局份报告能量密度，能达到汽油和柴油的三倍，能达到锂电的十倍以上。那么也因为这些特点，我们如果用在车用这个领域，它的续航里程会比较长，接近的时时间会比较短。
同时，相比锂电池后续应该如何处理电池的利用问题，氢燃料电池则完全没有后顾之忧。
爱德曼氢能源装备有限公司董事长徐黎明：将来报废以后，它没有什么污染物，金属板、膜都可以回收，整个生命周期来说是非常环保的。
加氢站审批难配套少业内呼吁氢作为能源来管理
氢燃料电池集合了汽油车的高能量比、即充即走，以及超越储能电池的高能量转换效率、无污染的优点，可谓新能源车的终极解决方案。既然优点这么多这么明显，然而为什么氢燃料电池汽车还未大规模上路?这就不得不说说氢燃料电池车上路的几个“绊脚石”了。
记者在广东佛山云浮的一家加氢站看到，来这里加氢的车非常少。加氢站的负责人告诉记者，目前加氢站的前期成本仅设备就需要投入一千万左右，固定资产比较重，而且现在氢燃料汽车数量很少，加氢站要想盈利，困难非常大。
广东国鸿氢能科技有限公司常务副总经理张哲军：加氢站的话这一块，相对来说就是我要等有足够的量的车来支撑我的加氢站，才能够自主经营。那么车（主）的话，他可能看不到，没有足够的交加氢站，可能用户也不愿意去买氢燃料电池的车。
除了前期投入大，回报周期长的原因导致国内加氢站等配套设施比较匮乏外，还有一个关键因素就是在我国，氢气被定义为危险化学品，这也使得加氢站的审批流程非常冗长、繁杂。
广东国鸿氢能科技有限公司政策研究部经理贾佳：我国把它作为危化品来管理的话，如果说你要建一个加氢站，审批难度很大，而且流程很复杂，导致加氢站的建设，包括氢气的一个制备都会遇到很大的一个制约。
2018年12月15日，全国政协副主席万钢在人民日报提出：“我国仍把氢作为危化品管理，管理理念不同制约了我国氢能的利用。业内人士呼吁，产业链的发展需要基本的配套设施，政府在这其中扮演非常重要的角色，光靠企业或者是甚至私人投资，这是很难快速发展的。
广东泰罗斯汽车动力系统有限公司总经理张锐明：最主要是政策法规流程标准，包括相关的这一个消防各个方面，环保政府要有一个非常明确的这样的一个主管的一个机构，要能够有相应的组织措施可以保障，使得我们审批一个加氢站的这样的一个各方面的法律所需要的这些手续都能够及时顺利地完成。
爱德曼氢能源装备有限公司CEO 龚靖：现在有很多我们专业人士，他们都在呼吁要把它调整在能源当中，如果能够到能源当中的话，那么将来加气站的建设还有运输这方面的话，那就会得到很大的改进。
氢燃料行业规模逐渐扩张成本逐年降低
随着这几年政策的支持，氢燃料行业的发展规模越来越大，现阶段我国的氢燃料车辆技术如何？哪些方面实质性的突破？未来趋势将会有怎样的改变？
吴勇辉是一家氢燃料电池核心零部件厂商的副总经理，他告诉记者，公司在2010年成立时，当时国内几乎没有生产有关氢燃料电池核心零部件的公司，关键零件基本主要以进口为主。如今，经过九年的发展，公司已经研发出拥有自主知识产权的空压机、水泵等，既打破了国外技术的壁垒，生产也不再依赖进口。
广东广顺新能源动力科技有限公司副总经理吴勇辉：现在我们把它做成批产以后，我们的市场定位价格可能就在四到五万左右，然后达到一千台以上，一万台上的话，我们可能做到三万以内。
随着国内氢燃料电池行业的兴起，像吴勇辉这样的企业越来越多，行业规模也越来越大，促使核心零部件价格逐年降低，氢燃料电池车的生产成本下降趋势明显。据广东佛山南海一家氢燃料汽车整车厂的负责人介绍，2005年，国产氢燃料电池40千瓦电堆系统的价格约为260万，即每千瓦需要6.5万元。随着技术进步，现有国产燃料电池电堆系统价格可以实现每千瓦1.2到1.5万元之间。
福田欧辉客车广东工厂厂长卜季春：应该说我们现在是第四代氢燃料车，对我们来讲是从第一代800万到现在180万，一般按我们的保守估计，每年应该是以20%左右的成本再低递减。
不止成本降低，国内氢燃料电池技术也比以前取得很大进步。从事氢燃料电池客车研发的刘继红告诉记者，因为电池的原因，他所在的企业2006年生产出来的第一代燃料电池车辆只能适应零度以上的室外储放环境。通过不断技术革新、发展到如今的第四代车辆，已经可以适应零下30℃的室外储放环境条件。
福田欧辉客车技术研究院院长刘继红：第一代的安定车运行使用的话，只能适应在零度以上的环境。因为到零度以下的话，我们运营单位还要做个暖房，还要把这车停到暖房里面，收班要停在暖房里面进行保养。那么第二代的话逐渐到了零下五度，第三代到零下15度。那么我们现在第四代能够实现到零下30度。
氢燃料行业补贴政策不降反升相关公司估值过高
我国对燃料电池发展政策方面的支持由来已久。国务院曾发文强调大力推动重点领域突破发展，燃料电池汽车就属于重点发展的七大领域之一，要继续支持燃料电池汽车发展。但不同于纯电动车补贴政策，氢燃料行业政策不降反升。那么目前，企业是否得益于多项政策的扶持呢？
为了在氢燃料电池汽车产业“后来居上”，我国出台了大量的扶持政策。其中，在补贴政策方面，根据2018年2月财政部等四部委印发的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对氢燃料电池汽车的具体补贴是：乘用车最高20万元，轻型客车、货车最高 30万元，大中型客车、中重型物流车最高50万元。政策支持力度虽然很大，但记者在采访中发现，不少整车企业还是会担心补贴政策滞后性的问题。
福田欧辉客车广东工厂党委书记刘东红：比方说是现在的话，按照现在的标准，一般两年之后才能拿到相应的补贴，滞后性造成的就是企业的这种日常运营成本的增加。
2018年，在上海、苏州、重庆、广东等地具体管理办法与指导意见纷纷出台，极大支持了氢燃料行业的发展。不过，过去纯电动车补贴政策刚出台之时，市场上曾出现不少骗补的现象。为了回避此前新能源汽车发展中的各种陷阱，广东佛山南海区为完善相关氢能源车辆政策补贴体系，除出台购车补贴政策外，还在《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法的通知》中规定，“对符合本办法的氢燃料电池汽车给予运行补贴。”据了解，政府的政策往运营方面导向是为了让补贴更好地扶持认真运营的企业，改善补贴滞后性的问题。
佛山市南海区发展规划和统计局主任 蔡德权：从运营端进行补贴，就是车辆运营的，然后在加氢站的建设方面我们是有奖励，还有加氢站的运营方面我们也有奖励，还有车辆运营方面，我们对加气的价格方面我们也有补贴。
