新能源再次成为两会汽车热点。但，风向有所转变。
巧的是三大自主车企吉利、长城和奇瑞，分别将目光集中在甲醛汽车和氢燃料电池车。其中李书福第四次提案甲醇汽车，而王凤英和尹同跃第一次提燃料电池相关议案。
难道，历经十年以电动汽车为主线的中国新能源产业，有什么变化正在酝酿？
后发优势？
中国新能源汽车产业从未摆脱过路线之争。在历经两个“五年规划”之后，去年年底，曾经电动汽车主推者——前科技部部长万钢，今年年初在《人民日报》撰文，目前纯电动汽车的发展并不能完全满足中国未来新能源出行的需求，还需要多种路线的结合。并强调“应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”点燃舆论。
对年销量刚突破百万辆的新能源汽车市场，这个“重心拓展”有点隐隐的凉意。特别是在政策对电动汽车大肆补贴的前几年，很多车企都将重心放在电动车上，对氢燃料电池车的投入甚少。
“最近燃料电池又热起来了，好多领导都在提燃料电池，”在2018年的泰达论坛上，欧阳明高院士建议“要理性分析技术本身，不要盲目跟风。”
笔者注意他提到一句：“当然还有一个推动力是燃料电池的补贴上来了”。联想到纯电车正在经历补贴大幅退坡，不得不说院士的这句话有点一针见血。他特别强调，“我们要防止燃料电池车重蹈以前刚出纯电动的覆辙。买车不用，搞些其他名堂。”
不过根据他的介绍，燃料电池技术也在稳步成熟，2018年量产接近2000辆，建议合理推广，不要盲目上量。
根据其主导设立的我国燃料电池的新路线图：2020年达1万辆，2025年10万辆，2030年100万辆，可以看出2020年目标比旧路线图增加了一倍，从5000到1万。相比已经上百万的纯电动车，还不成气候。
回到王凤英的议案，她建议加强加氢站建设和补贴，并聚焦氢燃料核心技术研发。她认为氢燃料电池车是新能源车重要发展方向，是“终极能源”和各国的战略选择。
王凤英已经连续三年针对新能源汽车的发展进行提案。但是长城汽车在纯电动领域布局相对较晚。
在2009年政府鼓励汽车企业发展新能源汽车时，长城汽车并未积极响应，而是将重心放在了SUV细分市场。在长城汽车连续3年年销量破百万辆、哈弗累计销量突破500万辆时，中国新能源汽车产业也如火如荼，并在去年突破了年销量百万辆的大关。
双积分政策落地后，长城汽车2017年7月火速入股河北御捷，占其25%股份并且表示最多可增持至49%。然而在入股之后，“御捷长城”再无深入的消息。
一年之后，长城汽车正式推出新能源汽车品牌——欧拉。但从销量情况来看，欧拉与其它多数车企一样在私人新能源汽车消费市场表现平平。目前，欧拉主要销往共享出行、分时租赁等平台，主要在共享汽车领域进行探索。
此次，王凤英关于氢燃料电池的建议，也表明了长城汽车在新能源汽车领域的战略转移。
在多数企业聚焦电动汽车时，去年3月长城汽车成为中国首家进入国际氢能委员会的汽车企业；同年10月，长城汽车入股德国知名加氢站运营商H2M；同时，在与宝马的合资合作中，双方还在氢燃料电池领域进行合作。看起来，长城汽车想依靠燃料电池后发制人。
十年“汽车强国”梦讲好中国故事
除了氢燃料电池外，王凤英今年再次提及中国汽车品牌“出海”的问题。其中提出两项相关建议：《关于实施国家品牌战略促进中国品牌全球发展的建议》、《关于加强中国企业海外发展安全保障机制的建议》。
从2008年当选全国人大代表开始，关于中国品牌“出海”问题，王凤英在2010年提出做大做强“中国车”、制定国家汽车产业品牌发展战略，2011年建议制定中国汽车“走出去”国家战略、打响“中国车”品牌、实现“质量强国”战略，2012年建议明晰中国汽车国际化发展战略路径等相关提案。
长城汽车也从偏于一隅的小企业成长为布局全球年销过百万辆的龙头汽车企业。目前，长城汽车已经构建了以保定总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美，6个海外技术中心的全球研发布局，在厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯和保加利亚建设了KD工厂，在核心战略市场俄罗斯、澳大利亚、南非设立子公司独立运营哈弗品牌。
在今年1月份的哈弗500万辆战略发布会上，魏建军明确表示“哈弗不仅要做中国SUV的领导者，还要做走出去的探路者，更要成为全球SUV的领导者。”看来长城汽车已经做好驶向海外、进入全球汽车舞台的准备。
