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加氢站建设滞后于氢燃料电池车发展 两会代表委员建议给予运营补贴

来源:每日经济新闻 更新:2019-03-13 15:38:31 作者: 浏览:225次

被称为21世纪最具发展前景的二次能源——氢能,正成为资本市场的新宠。今年开年以来,A股市场燃料电池板块掀起了一轮声势浩大的上涨行情,其中包括雄韬股份、雪人股份、大洋电机在内的三家主要燃料电池概念上市公司上涨幅度超过44%。

 

《每日经济新闻》记者注意到,在日前召开的全国两会上,至少有4位来自汽车企业的两会代表建议大力发展氢燃料电池汽车。如全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃建议,由国家层面统筹规划,将氢能从国家发展重点方向升级为国家发展战略层面,做好顶层设计,促进氢能产业健康发展。广汽集团董事长曾庆洪也建议,加大对氢燃料电池汽车的补贴力度。

 

除此之外,中通客车董事长李树朋和长城汽车总裁王凤英也呼吁,调整氢能源产业政策,避免加氢站沦为形象工程。

 

虽然我国从“九五”开始便布局氢燃料电池汽车研发,起步时间与发达国家相比并不算晚,但至今尚未形成可持续的商业模式,症结在于加氢站高昂的建设成本。

 

昂贵的加氢站

 

资本市场对燃料电池概念的追捧,与业内看好氢燃料电池汽车的未来发展不无关系。“到2030年,我国氢能源汽车产业产值有望突破万亿元大关。”中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏曾公开表示。全国政协常委、中国科学院院士欧阳明高也在3月4日向媒体表示,预计在2030年我国氢燃料电池汽车可达100万辆。

 

实际上,目前国家对发展氢燃料电池汽车确实有不少“政策优惠”。比如,到2020年,国家对纯电动汽车的补贴将完全退出,但氢能及燃料电池汽车的补贴还将延续。此外,2018年,国务院印发的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中提出,要系统推进燃料电池汽车研发与产业化,到2020年,实现燃料电池汽车批量生产和规模化示范应用。

 

在政策扶持下,近几年我国氢燃料电池汽车发展迅速。数据显示,2016~2018年,我国三年累计销售燃料电池汽车3428辆。但我国加氢站建设却远滞后于氢燃料汽车的发展。《中国氢能与燃料电池年度报告2018》显示,截至2018年11月,中国共有27座建成的加氢站,其中3座已被拆除。

 

目前一个中等规模加氢站平均建站费用约1000~2000万元,且由于氢燃料电池汽车数量较少,导致加氢站运营难度加大。据记者调查发现,上海嘉定江桥的一座三级加氢站,项目投资高达1100万元人民币,运行5个月的综合数据显示,氢气成本占加氢站运营成本的65.2%。上海嘉定江桥加氢站工作人员表示:“加氢站距离盈利还有很长一段距离。”

 

加氢站建设成本之所以居高不下,是由于关键设备受制于进口。比如,投资占比最大的压缩机,成本达到27%;其次是储氢设备,成本达到20%;加氢设备的成本占比也达到16%。

 

两会代表委员为“氢”建言

 

如何破解加氢站成本过高、建设速度过慢等问题,是今年全国两会不少汽车企业代表热议的话题。

全国人大代表王凤英提出,目前我国氢能源基础设施建设尤其是加氢站建设进展极为缓慢,已经严重影响了国内氢燃料电池汽车的发展步伐。她还呼吁,我国急需加强氢能源基础设施尤其是加氢站的建设发展,理顺整个氢燃料电池汽车产业生态链,以此推动我国氢燃料电池汽车产业健康、快速发展。

 

曾庆洪认为,应落实加氢站规划,通过多种形式补贴,由点到面逐步加快加氢站布局与网络建设。他建议,政府一方面应加大加氢站建站补贴力度,另一方面加速制氢产业发展,降低氢气成本,同时从运营角度,考虑给予加氢运营补贴,促进加氢站的网络建设。

 

在欧阳明高看来,发展氢能首先要做好技术变革与技术创新。“从技术角度看,车用燃料电池技术再过五年左右应会逐步走向成熟,但目前制氢技术、储氢技术、运氢技术都能效偏低、成本偏高。新一代的制氢技术在科学层面已有突破,但怎么实现产业化应用更为重要。”欧阳明高认为,氢燃料电池汽车目前发展的最大难点是车载储氢,如果车载储氢技术没有达到理想状态,就需要依靠技术创新解决。

 

此外,欧阳明高还提出,要尽快解决车用燃料电池膜电极“卡脖子”技术。“现在燃料电池动力系统、燃料电池的发动机、燃料电池的电堆技术我们已基本接近掌握,唯一的短板是膜电极。”欧阳明高表示,“目前国内还没有一个能够真正满足商用车的膜电极,而膜电极占电堆成本的70%,相当于‘芯片’,所以这是一个重大问题。”

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