基于各地环保政策实施、排放升级、老旧车辆淘汰等因素影响，重卡2020年增速明显，到2023年全面实施国Ⅵb，LNG重卡产品仍有较大上升空间。
随着国Ⅵ政策的逐步实施，受需求当量的释放影响，2021年的整体重卡基盘相较于2020年将有所回落，但LNG产品仍将保持增长势头，环保治理、排放升级驱动下，“十四五”期间将LNG重卡规模将迅速增长，2025年前LNG重卡保有量超过100万辆没有悬念。
三年来我国LNG重卡销量暴增。从2018年第四季度开始，我国LNG重卡进入到高速发展的通道，年销量从2018年的7.1万辆跃升到2019年的11.6万辆，增速达63.4%，2020年的销量为14万辆，同比增幅为26%。截至2020年，我国LNG重卡的保有量增加到58.2万辆。
随着国Ⅵ排放的实施进度，国Ⅵ重卡2020年增速明显，到2023年全面实施国Ⅵb为止，国Ⅵ重卡仍有巨大的上升空间。
从使用场景分析，在牵引车细分市场中占比较高的煤炭、钢材、港牵、快递快运、粮食、日用品行业的用车，随着国家环保监察力度的不断加大，货源地对于运输车辆排放标准及燃油类型也相应加严。
通过走访今年的市场，笔者了解到，部分城市环路已经不允许柴油车通行（含国Ⅵ柴油车），煤厂、钢厂等企业也同时要求只允许国Ⅵ天然气卡车进场，用户如想继续运输就只能购买天然气国Ⅵ重卡。
天然气重卡发展的有利因素
1、车用LNG需求量增长快
根据国家统计局发布的《中华人民共和国2020年国民经济和社会发展统计公报》，我国2020年天然气产量为1925亿m³，同比增长9.8%；消费量为3287.8亿m³，同比增长7.2%。
据中国海关数据，2020年我国天然气进口量为10166.1万 t（即1403亿m³），同比增长6.3%。其中LNG进口量为6713万 t，同比增长10.75%，我国2020年天然气在一次能源消费结构中的占比从上年的8.3%提高至8.8%，完成了8.3%~10%的《天然气发展“十三五”规划》目标。2021年我国将超过日本，成为世界第一大LNG进口国（日本2020年LNG进口量为7446万 t，同比下降3.7%）。
截至2020年，LNG重卡的保有量增加到58.2万辆，当年LNG重卡的天然气消费量为255亿 m³，已超过天然气汽车保有量732万辆当年天然气消费量的五成。
2、国内LNG实际供应量充足
我国已建成的22座LNG接收站的合计接收能力为9035万 t。据多家咨询机构预测，2023年我国LNG总的接收能力将达到1.4亿 m³。目前进口LNG的气源来自24个国家，不但资源丰沛，且作为买方，我国具有很大的选择优势。
我国目前已有200多家LNG的生产厂家，年产能为3000万 t左右，2020年的国产LNG的实际供应量达到219.7亿m³，同比增加12.68%。这些工厂的原料气，除了管道气以外，还有煤层气、页岩气、焦炉煤气和煤制气等。由此可见，LNG的国内气源也相当丰富。
3、相关政策天然气重卡发展
随着国Ⅵ排放的实施进度，国Ⅵ重卡2020年增速明显，到2023年全面实施国Ⅵb仍有巨大的上升空间。
重型车国Ⅵ实施进度
通过销售数据（上险数）的分析可以发现，国Ⅵ LNG重卡的销售是从2019年6月开始，其销量走势根据国Ⅵ政策实施节奏而波动，近一年半时间销量上升明显。其中，国ⅥLNG牵引车占整体LNG重卡比重达到97%，LNG自卸车和专用车占比1%，LNG载货车占比不到1%。
2019年6月~2020年12月国ⅥLNG重卡销量走势
在2020年国Ⅵ LNG重卡销售企业统计中，中国重汽销量最高，达到46000辆，中国一汽为40617辆，其次为陕汽、东风、大运、福田等企业（图3）。
2020年主要国ⅥLNG重卡厂家销量统计
全国范围内天然气重卡主要销售区域依次为山西、河北、陕西、山东、河南、宁夏、四川、辽宁、新疆等地。
2020年LNG重卡主销区域
各地销量表现主要受三方面影响：首先，当地大气环保政策管控属性决定销量，当地环保压力大，政府相关监管部门管控力度大，必须是国Ⅵ燃气车辆才能在规定区域内行驶；其次是物流集散地属性，当地是重要的物流集散地或资源型地区，如煤炭运输为主的山西、陕西，蔬菜水果为主的山东，粮食为主的河南等；最后就是气源地属性，由于当地气价便宜，相比柴油具有价格优势，其经济性不言而喻，因此用户选择购买天然气重卡。
天然气重卡发展的制约因素
国家能源局“十三五”规划目标中要求，我国天然气2020年气化各类车辆1000万辆，配套建设加气站1.2万座，船用加注站超过200座。截至2019年底，我国天然气汽车保有量为732万辆，加气站约为9600座（含CNG），其中LNG加气站不足5000个，船用加注站仅几十座，与“十三五”规划要求差距较大。
2010~2020年我国LNG加气站数量
基础设施方面的建设滞后，在未来将会严重影响到天然气重卡产品的实际使用，尤其到冬季采暖用气高峰时，如LNG各地运营商调峰能力不足，LNG重卡彼时恐将再次面临无气可加的局面，将会严重影响上路运营的出勤率。
天然气重卡的未来发展
2015年我国已实现天然气市场化放开，2020年后已实现完全市场化运作，气价改革初期出发点向好，但随着改革的深入，市场终端出现种种问题，如各地气价标准不一，均由当地制定等问题。
车用LNG价格受多方因素影响，如进口地稳定性、当地运营商调峰能力、季节性民用量暴增等。以2020年底LNG气价暴涨为例，2020年12月底中国LNG出厂均价突破10000 元/t，相比12月中旬LNG出厂均价5963.46 元/t而言，一周内上涨4036.54 元/t，一个月内环比涨近6000 元/t，同比上涨5751.88 元/t，涨幅130.38%。反映到市场终端，LNG终端售价超过11元/kg，而夏季时最低为2.5元/kg。
由于巨大的油气价差倒挂，天然气卡车燃料使用成本优势不复存在，继续运营将面临亏损，在此情形下，很多司机选择停运。
中国天然气改革的关键节点开始于2013年。2013年7月，我国页岩气、煤层气、煤制气出厂价格以及液化天然气气源价格放开，由供需双方协商确定。
2014年9月第二次调价，需要进入管道与国产陆上气、进口管道气混合输送并一起销售，供需双方可区分气源单独签订购销和运输合同，气源和出厂价格由市场决定，管输价格按有关规定执行。
2015年4月价格并轨，放开天然气直供用户（化肥企业除外）用气门站价格，由供需双方协商定价，进行市场化改革试点。直供用户是指直接向上游天然气供应商购买天然气，用于生产或消费、不再对外转售的用户。
2015年为重大节点，当年加大了市场化的节奏，建设上海石油天然气交易中心，形成多买多卖竞争性市场体系，承接放开价格后的市场交易，推动了天然气市场化改革。
随后，2015年第三次调价，2015年11月20日起国内非居民用天然气门站价格下调700元/km³，加大天然气价格市场化程度，最高门站价改为基准门站价管理，允许各省自主浮动，上浮最高20%，下浮不限。
2016年气价改革不断深入加强对管输成本的监管，并下发了多个通知：关于加强地方天然气输配价格监管降低企业用气成本的通知，国家发改委关于明确储气设施相关价格政策的通知《天然气管道运输价格管理办法（试行）》，以及《天然气管道运输定价成本监审办法（试行）》的通知。
2018年5月25日，国家发展改革委关于理顺居民用气门站价格的通知：将居民用气由最高门站价格管理改为基准门站价格管理，价格水平按非居民用气基准门站价格水平（增值税税率10%）安排。
2020年后实现市场化，进一步推进天然气价格改革，逐步实现民用气与非民用气价格并轨，实现 “管住中间，放开两头”，天然气气价完全市场化。
改革至今，上述问题已经显现，在下一阶段气改工作中，有行业专家建议设置天然气价格天花板，进一步完善基础运营季节性调峰能力，让气体机重卡用户能够在有气加、放心跑、价格稳的情形下放心运营。
作者：方继开、李庆升
作者单位：中国汽车技术研究中心有限公司中国汽车战略与政策研究中心
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