日前，亚洲清洁空气中心、清华大学环境学院与新能源汽车国家大数据联盟共同发布完整版《2020绿卡榜：中国卡车及生产商绿色排行榜》报告。报告指出，“十四五”期间，国内货运行业减污降碳仍面临重重考验，而氮氧化物排放控制已成为当前减污的重点和难点。对此，有多位业内专家表示，天然气重卡在实际使用中的氮氧化物排放远高于柴油车，相关标准和监管手段有待进一步加严。
天然气重卡存在氮氧化物高排放风险
作为清洁燃料汽车，天然气重卡具有清洁环保、经济性好、运营成本低等优势。在同等条件下，天然气重卡的排放污染要远低于柴油车，尾气中的二氧化碳、一氧化碳、碳氢化合物均较柴油车有明显减少，且基本不含硫化物、苯类等有害物质。正因如此，近年来，天然气重卡备受政策支持和市场青睐，在国内重卡市场的占有率稳步提升。
公开数据显示，从2018年第四季度开始，我国天然气重卡进入到高速发展通道，年销量从2018年的7.1万辆跃升至2019年的11.6万辆，增速达63.4％；2020年累计销量14.2万辆，同比增长26％，市场占有率从2018年的5.9％提升至2020年的8.8％。此前，业内普遍预测，在环保政策日益趋严以及排放标准升级的驱动下，“十四五”期间，天然气重卡市场将延续高速增长的势头。
不过，在天然气重卡稳步发展的过程中，其在氮氧化物减排上的实际效果一直备受争议。报告通过对天然气卡车实际道路排放表现进行分析，发现该车型的确存在氮氧化物高排放风险。
据悉，报告选取了2017～2021年期间的跟车数据，覆盖2914辆次的国五柴油重卡和290辆次的国五天然气重卡，分析数据发现，国五天然气重卡的氮氧化物平均排放水平高达91g/kg-fuel（约为2000ppm），是国五柴油重卡的3.3倍；在重型牵引车和重型自卸车市场，国五天然气重卡的氮氧化物平均排放水平，分别是国五柴油重卡的2.6倍和4.6倍。而研究选取的5辆国六天然气重卡的氮氧化物平均排放水平在100ppm左右，较国五天然气重卡有了明显下降。
对此，天津大学教授姚春德向记者表示：“在国五阶段，国内天然气重卡多采用稀薄燃烧＋DOC的技术路线。为了让发动机在消耗相同燃料的情况下产生更大功率，需要气缸内有过量的空气参与燃烧。而在高温和富氧的条件下，天然气燃烧产生的氮氧化物确实比柴油高出几倍。进入国六阶段，氮氧化物的排放限值再度加严，继续采用稀薄燃烧技术，后处理系统就必须进行大幅升级（增加SCR系统）。由于改造成本过高，操作也更为复杂，所以国六重型燃气车改用当量燃烧与三元催化后处理相结合的技术路线，同时在OBD在线排放监测终端的助力下，国六天然气重卡的氮氧化物排放量大幅下降。”
事实上，在天然气重卡推广应用的过程中，一直有说法认为：天然气车型并不是严格意义上的清洁能源汽车。以此为由，天津港曾将天然气卡车纳入禁运之列；河南多地也曾禁止国五及以下标准天然气重卡进厂拉货。
在姚春德看来，轻易对天然气卡车和柴油车排放孰优孰劣下定论是不负责任的。对于发动机来说，没有清洁燃料，只有清洁燃烧。技术发展至今，无论是稀薄燃烧＋DOC技术路线，还是当量燃烧＋EGR＋三元催化技术路线，都可以通过精准的控制策略，使其满足排放标准。
“以国五天然气重卡为例，理论上来说，其氮氧化物排放要高于国五柴油车，但在发动机实际运行过程中，如果稀薄燃烧技术控制精准，氮氧化物就会在发动机内被处理掉，完全可以满足国五排放标准。”姚春德介绍说。
“其实，无论是什么技术路线，或是何种燃料动力车型，只要发动机或后处理系统出现老化和损坏，或是没有做好维护和保养，都有可能出现氮氧化物超标的情况。”一汽解放青岛汽车有限公司研发部部长李胜认为，对天然气重卡轻易下定论有失公允，某种技术路线车型不环保的说法，更是个伪命题。
“国五排放标准对柴油车和天然气车的氮氧化物限值要求是一致的，所以客观来讲，满足国五标准的天然气卡车，其氮氧化物排放不会高于柴油车。”中国内燃机工业协会专家委员王忠告诉记者，在实际运营中，之所以有不少天然气重卡出现氮氧化物排放不达标的情况，多数是由于后期监管和车辆保养维护不到位造成的。
采访过程中，多位内燃机行业专家表示，货车尾气排放是否达标受多方因素影响，不能只看排放标准的高低，或是以技术路线为准则，关键在于对在用车辆的监管。
“事实上，目前很多在用国四、国五甚至是国六排放标准的车辆，都存在尾气排放不达标的情况。”姚春德举例说，比如一些国四、国五车主为了节省车用尿素成本，故意篡改OBD或拔掉相应传感器的线束，使其失去监控功能，然后以水代替车用尿素实现车辆“正常”运行。这样篡改后的国四、国五车辆甚至连国二车的排放水平都无法达到。另外，目前在运行的国六天然气重卡中，一些从业者为了快速回收成本，私自拆卖后处理系统，直接导致氮氧化物和甲烷排放严重超标，与国一排放标准水平相当，对环境造成严重污染。由此可见，加强在用车监管已箭在弦上，如果不对违法违规行为加以遏制，会给大气污染防治带来不利影响。
“目前，国内对天然气重卡的氮氧化物监管尚未形成闭环。”亚洲清洁空气中心交通项目主任成慧慧表示，当前天然气重卡年检采用的测试方法，无法检测出氮氧化物是否超标。另外，相关标准和法规也没有强制要求在国六天然气重卡的远程排放管理车载终端上安装氮氧化物传感器，并上传数据，实时监管手段也存在缺位现象。
对此，成慧慧建议，应及时调整环保年检的氮氧化物限值和检测方法，推动天然气卡车在技术可行的情况下，采用具备氮氧化物检测能力的稳态工况法。
此次发布的报告也明确指出，目前天然气卡车的氮氧化物排放尚未得到有效监管，在监管技术和监管法规上都有待进一步完善。报告建议，应更加关注天然气重卡的氮氧化物排放，提高OBD监测、遥感、跟车等技术的准确性；同时，要求天然气重卡在OBD监管中加装氮氧化物传感器，并上传相关数据，以及加大天然气重卡后处理装置的专项检查等。
在中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平看来，治理天然气重卡氮氧化物排放超标问题，政府部门应建立长效机制、联动治理。同时，统筹产业链的各个环节，从多个维度加大在用车辆的监管力度，科学有效地管控运输从业者的用车行为；改善监测方法和手段，提高监测的准确性、一致性和监测效率。此外，还需厘清主体责任，尤其是在执法过程中，对于排放超标的车辆绝不能心慈手软；制定更为完善的惩罚细则，加强年检等环节的监管力度，提高违法成本。
